A-Blitz: Motor stottert sobald warm gefahren. Bin ratlos ...

[vantom]

Liebe Blitz-Gemeinde ...

Ich habe alles versucht, um mein Motorproblem zu lösen ... nun brauche ich euren Rat.

Mein A-Blitz ruckelt/stottert. Vor allen Dingen im letzten Gang, bei vielleicht 2500 U/min.

Das Problem begann schleichend, kaum spürbar. Zuerst auf einer langen Fahrt. Ich dachte, der Tank sei leer (Tankuhr ist defekt) und habe nachgefüllt (war nicht leer). Danach war alles wieder gut.
Bei der nächsten langen Fahrt trat es erneut auf, dieses Mal deutlicher und wieder erst nach drei, vier Stunden Fahrt. Nach einer Pause war es weg. Dann kam das Stottern immer früher. Aber nur bei Betriebstemperatur.

Der Motor hat eine Laufleistung von 26.000 km. Der Vergaser ist vor 5.000 km generalüberholt worden. Es ist ein A-Blitz mit Zündspule ohne Vorwiderstand (Widerstandskabel).

Was ich bisher gemacht habe:

• Tank und Spritleitungen geprüft (kein Befund)
• Vergaser geprüft (kein Befund)
• Ölbadluftfilter ausgewaschen und neu befüllt
• Benzinfilter erneuert
• Benzinschläuche erneuert
• Benzinpumpe gegen elektrische Hardi-Pumpe getauscht
• Auf Nebenluft geprüft (Ansaugkrümmer, Unterdruckleitung, Vergaserfuß, kein Befund)
• Zündspule erneuert
• Kondensator erneuert
• Zündkabel, -stecker erneuert
• Zündkerzen erneuert
• Verteiler geprüft (hatte Axialspiel - behoben, keine Besserung)
• Unterbrecherkontakte erneuert
• Zeitweise auf kontaktlose Zündung umgebaut (Fulmax - ging leider direkt kaputt, nach Tausch gegen neue keine Besserung, jetzt wieder mit Kontakten)
• Zündschloss überbrückt (Zündung direkt an die Batterie angeschlossen, keine Besserung)
• Ventilspiel geprüft (ich hatte bisher 0,35 bei kaltem Motor eingestellt, jetzt 0,2/0,25 bei heißem Motor und bei laufendem Motor mehrmals geprüft, keine Besserung)

Der Motor springt - egal ob warm oder kalt - sofort an und lief (bisher) samtweich. Aber sobald er warm ist, fängt er an zu spinnen. Mittlerweile ist es so schlimm, dass er sich dabei im Leerlauf schüttelt. Das hat er vorher nicht getan.
Der Vergaser lässt sich gut einstellen, die Verbrennung ist bunsenblau (mit Colortune geprüft), der Motor nimmt sauber Gas an, hat Leistung (wenn er nicht ruckelt). Die Zündkerzen sind rehbraun.

Mir fallen nur noch zwei Dinge ein:

1. Die nagelneue Zündspule ist defekt?
2. Zylinderkopfdichtung defekt?

Kann es sein, das eine Zylinderkopfdichtung kaputt ist, ohne dass Öl im Wasser ist oder umgekehrt? Es kommen keine Abgase aus dem Ventildeckel oder Kühler (grobe Riechprobe). Das Kühlsystem hält seinen Druck lange. Erst nach ein paar Stunden zischt es nicht mehr, wenn man den Deckel aufmacht. Bei Kaltstart gibt es keine weißen Abgase. Allerdings fiel mir gestern auf, dass bei heißem Motor (und heißem Wetter) recht viel Kondenswasser aus dem Auspuff tropfte. 
Allerdings "brodelt" es leicht aus dem Vergaser, wenn ich den Luftfilter abziehe. Es hört sich so an wie leises Schlürfen mit einem Strohhalm im Lieblingscocktail. Bin mir nicht sicher, ab das immer schon so war. Das "Brodeln" ist abhängig von der Einstellung der Leerlauf-Gemischschraube.

Ich freue mich auf eure Ideen. Vielen Dank im Voraus.
Euer Tom

[vantom]

... ich habe gerade eben nachgeschaut: Es fehlt jetzt ordentlich Kühlwasser! Das bedeutet, es ist wohl die Zylinderkopfdichtung ... Korrekt?

Bis vor ein paar Tagen hat er noch kein Wasser gezogen, lief dafür auch besser.

[vantom]

Abend zusammen!

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich in diesem Thread nur mit mir selbst unterhalte: Hier kommt ein kleiner Zwischenbericht, damit er später mal jemanden helfen kann, der ein ähnliches Problem hat. :-)

Ich habe den Zylinderkopf abgenommen (und eigens dazu eine Art "Abzieher" gebaut; das Teil klebte bombenfest auf dem Motorblock). Auf den ersten und zweiten Blick kann ich an den Dichtflächen nichts feststellen. Allerdings ist die Zylinderkopfdichtung bei der Demontage arg in Mitleidenschaft gezogen worden. Sollte sie irgendwo undicht geworden sein, wird man das jetzt wohl nicht mehr erkennen.

Meine Frage an euch: Gehen die Zylinderkopfdichtungen des Öfteren einfach so kaputt? Ich hatte nie Temperaturprobleme oder den Motor überfordert. Allerdings ist die Vorgeschichte unbekannt. Vielleicht wurde die Kiste bei der Feuerwehr übelst gequält ...

Nun bestelle ich neue Dichtungen, vermesse sicherheitshalber den Kopf (verzogen?) und baue alles wieder zusammen.

Viele Grüße
euer Tom

[Dreigang]

Moin Tom, keine Panik Deine Beiträge werden schon gelesen! Aber Ferndiagnose ist ja auch immer schwierig und Du bist ja schon auf dem richtigen Weg 
Ich glaub das so eine Kopfdichtung ja nun auch nicht ewig hält und nach irgendwas um 60 Jahre kann sowas dann mal durch sein auch wenn er nicht mal 30.000 runter hat....
Also weitermachen und halt uns auf dem laufenden!
Gruß Lars

[Harry Vorjee]

Das ist auch schwierig aus der Ferne zu beurteilen, wie die schon durchgeführten Arbeiten zu bewerten sind.

Du schreibst, daß du nach Nebenluft geprüft hast und keinen Befund hast.
Du hast den Vergaser geprüft, ohne Befund.
Was hast du genau gemacht?

Es scheint ja ein thermische Problem zu sein. Hast du im heißen Zustand nach Nebenluft gesucht und wie?
Wie hast du den Vergaser geprüft?
Nur öffnen und reinigen beseitigt keine fehlerhafte Teillastdüse.

Hast du mal im kalten und heißen Zustand die Kompression gemessen oder eine Druckverlustprüfung?

Gruß Stephan

[Ackermann Blitz]

Ich hatte ähnliche Symptome würde ich sagen mit einer kaputten Benzinpumpe. Zunächst fuhr das Auto relativ normal und fing in höheren Drehzahlen an zu stottern bis irgendwann gar nichts mehr ging. Ich habe die Membran der Pumpe gegen ein repro-Teil vom Käfer getauscht (passte nicht 100% aber ging), seit dem läuft er im Benzinbetrieb wieder (fahre sonst LPG).

Kann dir ansonsten nur empfehlen, den Kopf planen zu lassen. Hatte das nach thermischer Überlastung durch eine mangelhafte Zündung mal nicht getan und nach Kopfdichtungswechsel wieder entsprechend Probleme.

[1,75t-330D]

Guten Abend Tom.
Wenn der Motor Wasser zieht, dann Kopfdichtung defekt und /oder Riß im Block oder Kopf. Spritpumpe kann man auschließen, Schlagwort Hardi-pumpe. Mit den Dingern kriegt man sprittechnisch alles zum Laufen, auch verharzte Dieselpumpen. Die Pumpen haben einen recht geringen Druck, aber eine doch hohe Fördermenge. Allerdings reagiern sie als Membranpumpen auf Dreck recht zickig, und wenn die Rückschlagventile unter dem Pumpendeckel undicht sind...failure...oder Förderschwierigkeiten. Und da der Blitz durchaus in der Lage ist, bis zu 16-18l je nach Fahrweise zu konsumieren.....  Wenn also die Tankentlüftung !!! und die Zufuhr an Kraftstoff (Vorfilter??) einwandfrei ist, dann liegts daran nicht. Aber Achtung, beim Blitz A gibts eigentlich keine richtige Tankentlüftung, es sollten Tankdeckel mit Belüftung verwendet werden. Grade bei Feuerwehren.
Zündung würde ich bei getauschtem Kondensator ausschließen, allerdings Frage: wie sehen die Kontaktflächen der Unterbrechers aus? Ist die Unterdruckdose dicht? Wenn da noch der Verteiler verbaut ist, bei dem der Kondensator außen sitzt und die Verbindung zum Unterbrecher eine M4-Schraube ist, so muß diese sehr gut isoliert sein, sonst schlägt die Hochspannung durch und der setzt unregelmäßig regelmäßig aus.
Kopfdichtungen trocknen aus und werden brüchig, auch im eingebauten Zustand. So wie die Symptomatik mit Kühlwasserverlust und tröpfeln aus dem Auspuff.
Frage am Rande: Ist ein Thermostat drin?
Normalerweise gehen die Zylinderköpfe, ungeachtet des enormen Gewichts, egal wie alt, zwar mit einigem Kraftaufwand runter, aber ohne großartige Hilfsmittel. Ein abgesägter Besenstiel in die Auspufföffnungen des Kopfes, ein Ruck und das Ding ist lose.
Läßt sich der Kopf nur mit "Brutalität" runterreißen, dann hat vielleicht ein Vorbesitzer mal eine "leicht" seltsame zeitwertgerechte Reparatur ausgeführt und die Dichtung mit Curil oder sonst einem Atomkleister festgebappt. Vielleicht haben sie auch die Zentrierbolzen nicht gehabt.
Zylinderkopf UND Motorblock planen lassen oder erstmal blank schleifen. das ist ein Gußklumpen, also die Bohrungen der Zylinder verstopfen, und dann gemütlich mit 120er anschleifen, bis die originalen Planstreifen der Oberfläche sichtbar sind. Kopf Und Block.
Dann mit Aceton Block und Kopf abreiben und nässen und auf das Verdunstungsergebnis warten. Da, wo Aceton am längsten vorhanden, könnte es Risse geben oder Ausbrüche. Ungünstig.
Tröpfeln aus dem Auspuff, ein immer leicht unrunder Motorlauf, druckloser schleichender Wasserverlust, normaler Überdruck im Kühlsystem, das Kühlwasser wurde aus dem Auspuff gedrückt heißt für mich folgendes aus leidiger Erfahrung:
Bei meinem letzten Motor 2,6l trotz neuer Kopfdichtung und Montage mit den Zentrierbolzen Symtome wie oben. Da der Verlust drucklos war, ergab sich daraus, daß der Kopf einen Riß zu einem Auslaßventil hatte sowie einen Lunker im Kühlwasserkanal zu diesem Ventil. Von außen nicht sichtbar, erst das Auspolieren der Ein und Auslaßkanäle und dem Test mit Aceton ergab den Fehler.
Warum? Feuerwehren wurden nie warmgefahren.Rein, Schlüssel rum und mit Vollgas zur Tür raus. Als LF8 mit Vorbaupumpe dann am Bach gestanden und mit 3000 U/min Wasser pumpen. dann wieder ins Depot und außer für die Übungen nichts als rumstehen. Die Motoren hantten keine Zeit und Möglichkeit zu tempern. Meine hatten sie dann an die Jugendfeuerwehr durchgereicht mit dem Effekt, daß ein pleuel die Ölwanne durchschlug und den Block zerriß.
Also nehme Kopf und, da geb ich Harry recht, mach eine Druckprüfung, und zwar warm und kalt es kann auch sein, daß der Kopf einlaßseitig einen Riß hat. dann verbrennt er das Kühlwasser in homöopathischen Dosen, das setzt dem Zylinder die Explosionsgrenze runter und er zündet auf diesem Zylinder schlecht(er). Den Block sauber abziehen und vor allem die Stege zwischen den Zylindern kontrollieren.
Beim vorsichtigen Anschleifen sieht man da auch mögliche Durchbrandspuren. Dann kann es sein, daß der sich dann wechselweise "aufpumpt".
Wie sehen die Kolbenböden aus? alle schön schwarz mit gleicher "Höhe" an Ölkohle? Ventile ausbauen und die Ventilschaftansätze ansehen. evtl weiße/helle Verfärbungen?
Alles durchgemacht.
Aber vielleicht ist ja nur mal in früherer Zeit mal gemurkst worden und dann nichts wie weg mit dem Wagen.
Vielleicht hilfts weiter.

Gruß

Hans

[1,75t-330D]

Achso ja... mal nur so.
Wurde das Fahrzeug auf 12 V umgebaut oder noch mit 6V Bordsystem?

[Harry Vorjee]

Achso ja... mal nur so.
Wurde das Fahrzeug auf 12 V umgebaut oder noch mit 6V Bordsystem?

Moin Hans,

Wenn ich da mal nachhaken darf, welchen unterschiedlichen Fehler bzw Symthome können denn bei 6 Volt und Umrüstung auf 12 Volt können denn auftreten?

Gruß Stephan

[fulgur]

Ich bin ernsthaft schwer beeindruckt. Im automobilen Bereich bin ich ja ziemlicher Anfänger, und hätte so ein immenses Wissen wie Hans das hat gerne einfach eingepflanzt. Als Informatiker würde ich gerne wie gewohnt sichern/übertragen und kopieren, aber sogar seine Großkotzigkeit E.Musk hat ja noch keine Lösung...
Um ein bisschen was zum Thread beizutragen - mangels Werkstatt und besagtem Wissen hab ich noch nie eine Zylinderkopfdichtung selbst gewechselt, dafür aber schon einige zugrundegerichtet. Druck wird lange gehalten, unrunder Motorlauf (bei mir bisher eigentlich eher wenn kalt, weil Wasser im Zylinder) und Kühlwasserverlust waren immer ein Zeichen dafür, auch wenn ein Riss im Block das gleiche Verhalten haben dürfte. Aber bisher alle meiner vier kaputten ZKDs hatten den lange haltenden Druck.
Der Grund für den Verbrauch der Dinger war in meinem Fall ein schlechtes Kühlsystem, also ein zu lange zu warm laufender Motor mit wenig Luftzufuhr (bergauf, Serpentinen) oder eben Vollast auf der Autobahn. Die Lösung ein dicker Alukühler.
Ich wäre jetzt sehr gespannt, ob die neue Dichtung "allein" auch bei Tom die Lösung war, gerade weil meine B Blitz Feuerwehr möglicherweise auch Wasser verbraucht und ich daher schon die Befürchtung um ZKD #5 habe..
Viele Grüße, und ehrlichen Respekt an Hans und all die anderen Wissenden hier die uns teilhaben lassen
Armin

[1,75t-330D]

Guten Abend an die geneigten Leser.
Warum ich nach der evtl. Umrüstung auf 12 V frage ist folgender Grund:
12V Systeme und 6V-Systeme sind untermiteinander, aber nicht miteinander kompatibel. Ich bin kein Physiker, und das einzige, was ich aus der Schule aus Physik noch sofort abrufen kann ist das Ohmsche Gesetz. U=R x I, wobei der Widerstand R konstruktiv gegeben ist. Verdopple ich nun die Spannung auf eine 6-V-Zündspule, dann verdoppelt die auch die Leistung.
Ich kann eine 6V-Anlasser problemlos mit 12 V antreiben, de läuft nur nahezu doppelt so schnell. Kleingekriegt hab ich keinen von denen.
Die Kondensatoren sind meines Wissens ELKO´s, und die trocknen gerne aus. Dann sind die sinnlos wie ein Kropf. Wir redeten von "Durchgeschlagen".
Der Kondensator ist dazu da, um den Funken am Unterbrecher bei dessen Öffnen zu unterdrücken. Verdopple ich die Leistung der Spule, geht natürlich auf deren Haltbarkeit, die wird heiß ohne Ende, dann hau ich die auch dem Kondensator drauf, und ich weiß nicht, ob der das ( lange )aushält.
Die Kondensatoren, die heute auf dem Markt sind sind an Qualität nicht zu unterbieten und wenn der durchgeschlagen ist, so geschieht folgendes:
Beispiel ist meine alte Susi 250 GT, ein 2Zylinder 2-Takt Motorrad. Fing schleichend an, ab 4000 U/min auf einem Zylinder Aussetzer ohne Ende, Motor wird heiß wie die Hölle. Unterhalb 3500 U/min gings. Spulen getauscht, nix. Unterbrecher getauscht, Stecker und Kabel...wieder nix. Es bleiben übrig für die Arbeit:
Die 2 Kondensatoren. Die javanse Jongens wollten pro Stück!!! 26 D-Mark.
Also mal rechnen: Die Susi dreht 8000 U/min, die Kondensatoren müssen also 8000 Impulse aushalten. Je Zylinder einer!!
Ein Kondensator für Opel Commodore C kostete 7,50 D-Mark. Die Commode dreht 6000 U/min, geteilt durch 2 (Viertakter) sind 3000 Impulse x 6 (6-Zylinder) sind 18.000 Impulse. 2 gekauft, reingelötet, drauftreten und los gings.
Geht wie der Teufel, wird wieder nur handwarm und rennt wie Lumpi.
So denn,
in den alten Listen aus den 70gern wurden auch für die CIH´s für 4- und 6-Zylinder unterschiedliche Kondensatoren angegeben , ebenso wie für 1500 OHV und 2,6lOHV im Rekord A = BlitzMotor, jaaaa annerer Kopf, Hydrostößel blahhh. aber darum gehts hier nicht.
Es geht um die unterschiedliche Kapazität, die beim 6er um 50% höher liegt. also höhere Haltbarkeit.
Ich hab immer die fürn 6er gekauft, auch für die 4er, nie Probleme.
Aber das waren auch die Zeiten, wos die Dinger beim Grossisten für 2,50DM ab Lager gab. Bosch oder Beru...
Bau ich also so ein "hochwertiges"Produkt in mein Wägelchen, meistens unverpackt aufm Teilemarkt überreicht oder über die elektronischen Gazetten, aus Südtschutschubien oder sonstwoher, mit dem Kommentar "Des baßt fer alle Modelle"....danke fürs Gespräch..
Ist wie mit den Wasserpumpen für CIH´s und OHV
Passen zwar alle aufs Steuergehäuse/Motorblock, also jeweils das Schraubbild, sind jedoch vom Turbinenrad her unterschiedlich.Gut gell???    
Bau ich nun eine vom 4 Zylinder in den 6er.....nich wundern...nur ärgern. ...men mir die Maschine bei langen Bergauffahrten hochgeht... und der nur kocht....tattatataaaa
Weiter mit der Zündspule. Blitz A ist ohne Vorwiderstand. Bosch-Zündspulen sind am Boden markiert: "K" ist ohne Vorwiderstand, "KW" ist mit Vorwiderstand. Außerdem wird unterschieden in 6V und 12V Spulen, warum...s.o. Ist jetzt die unpassende Zündspule drin, dann brennt die auch entsprechend langsam aber sicher durch. Das deutet auf Funktion nach Abkühlen hin.
hab ich mich jetzt vergriffen und eine für mit Vorwiderstand gekauft und bespaße die direkt mit 12 V, dann liegt ihre Leistung um 30% höhere Leistung, dann zerschießt die mir den Chinesen im Verteilergehäuse und der den Unterbrecher. Deswegen hab ich nach den Kontaktflächen des Unterbrechers gefragt. Auch hier gibts unterschiedlich Qualitäten, Bosch und beru are my favourites. Aber bitte die alten in den orangenen Schachtel oder die in der Blisterpackung. Sind die Kontaktflächen "abgebrannt". rauh und kraterig....
all in.
Opel verbaute in den 70ger Zündspulen von Bosch, die waren etwa 7cm dick, ca 15cm lang und unzerstörbar. werden nicht mehr hergestellt (seit etwa 30 Jahren nicht mehr) Woher ich die alle habe, k.A. aber alles CIH-mäßige fährt bei mir mit den Spulen, den Nachrüstkram und den Schrott von Delco hab ich schon vor Jahren entsorgt.
Jetzt kommt nochwas zum Thema Aussetzer: Der Verteiler himself.
Oben Unterdruck, unter der Unterbrecherplatte Fliehkraft.
Bei mir waren die Federn für die Fliehgewichte abgerissen, der Fliehkraftregler festgefressen. Unterdruck funktionierte. Eine Laufkultur wie ein Sack Nüsse mit Aussetzern im oberen Bereich. Wolle wisse ob Fliehkraft noch gehe? Verteilerfinger entgegengesetzt der Drehrichtung bewegen, muß locker lässig in die Originalposition zurückkehren.
Fahre ich natürlich mit diesen Defekten in der Gegend rum, dann wird mirs maschinchen richtig warm, Tom hat leider nicht berichtet, wo die Betriebstemperatur hinging. Anyway.
Ist die Kopfdichtung nämlich alt genug, dann ist die thermische Extrabelastung fürs Durchbrennen ein weitere Faktor.
Kühler bekomme ich mit verdünnter essigsäure sauber, max halbe Stunde einwirken lassen, Freude über die Brühe, die da rausläuft.
Will ich jetzt wissen, ob mein Maschinchen thermisch Probleme hat, dann wasch ich erstmal den Kühler von innen und außen aus. Beim B-Blitz den Ventildeckel runter und wenn dann da e Schloimsche (hellgrauer Schlick) drunter ist, dann kommts drauf an, ob Kurzstrecke oder Langstrecke gefahren wird. Beim A-Blitz ist das auch möglich, allerdings hat der eine offene Kurbelgehäuseentlüftung, das Röhrchen am Stößelstangendecken, wos bei warmen Motor so schö rausdampft.
Kühler nich weiter befüllen als soweit, daß die Lamellen im oberen Wasserkasten gerade so bedeckt sind, und dann warm fahren. Zischts beim Öffnen des Deckels kurz und das Kühlwasser steht etwa 3cm höher, alles gut Drückter Wasser raus und es schmurgelt ordenlich oooder, es fahren kleine Luftblasen im Wasserstrom mit....thennn...have a go and make a change
Weiter....Man bohre ein kleines Loch in den Kühlerdeckel oder in einen 2ten alten noch vorhandenen. Röhrchen einlöten/schweißen, Schlauch dran und dann eine Druckanzeige beim Heikesselgrossisten, da gibts welche mit max 2,5bar.
mit Schlauch verbinden (Adapter) und dann auf Armaturenbrett gelegt und fröhliches Fahren. Bleibt der Druck bei angegebener Füllmenge und entlüfteter Heizung (abgestellt) zwischen 0,5 und 0,9 bar....alles gut. geht er nicht hoch, Druckverlust nicht in den Verbrennungsbereich, also Schaden, der sich langfristig weiterarbeitet, steigt der Druck weiter, dann Druckabgabe Verdichtungsbereich ins Wasser.
Kopfdichtung beim CIH eine Sache vo 3 Stunden, man wähle die richtige, wegen der Form und den Löchern, ab `72 sind nämlich im Steuergehäuse 2 M8 Schrauben drin. Zumindestens bei den PKWs. Außerdem hat die vom 2,5S und E Monza und Co. eine andere Form der Brennraumabdichtung.....von wegen paßt für alles
Aber bitte nur Elring oder Reinz.

Vielleicht hilft weiter.

Gruß

Hans 
 

[1,75t-330D]

Ach so ja noch was vergessen....schau Dir mal die Kühlwasserkanäle in Block und Kopf an. Sind die richtig schön narbig und rostig, dann mit Eisessig ausspülen...wie bei abgenommenem Kopf??
Zylinder gut einölen.
Schönes geschliffenes Holzbrett mit dem Bohrbild des Blocks ausstatten, Wasserpumpe abbauen, auch mit entsprechendem Holzbrettschen abdichten, evtl dicke Dichtpappe dazwischen. Man kann auch mit einer Lochsäge grob die Zylinderbohrungen aussägen, eine Kühlwasserkanal ausägen und dann laaaangsam mit Eisessig volltanken. wird schön schmurgeln und blubbern.
nach 2 Stunden Brettchen an der Wasserpumpe lösen und Schweinerei auffangen.....und dann mit viel Wasser nachspülen
Schweinerei evtl mit Natronplätzchen neutralisieren und down the drain, Wasserspülung....tjaaaaaa, gibt ne unkrautfreie Einfahrt und die welt leidet ja unter Eisenmangel....was is rost...hmm???

Gruß

Hans

[Harry Vorjee]

Weiter mit der Zündspule. Blitz A ist ohne Vorwiderstand. Bosch-Zündspulen sind am Boden markiert: "K" ist ohne Vorwiderstand, "KW" ist mit Vorwiderstand.


Gruß

Hans 
 

Moin Hans,

da möchte ich gern noch einmal nachhaken,

Meinst Du also, das in "KW" gekennzeichnete Zündspulen ein Vorwiederstand intigriert ist?

Oder meinst Du, dass die "KW" Zündspulen ein Vorwiederstand im Kabelbaum benötigen?

Danke,

Gruß Stephan

[emef]

Moin Stephan,
eine Zündspule hat keinen Vorwiderstand integriert.
Der muß Fahrzeugseitig vorhanden sein.
Entweder als Widerstandskabel (so ist es auf jeden Fall im B Blitz) oder als normaler Widerstand in der Zuleitung vor der Zündspule.

Gruß Marc

[Harry Vorjee]

Moin Marc,

ja bei Opel ist der Vorwiderstand immer im Kabelbaum, generell hatte ich aber auch schon davon gelesen, dass es Zündspulen mit integrierten Widerständen gibt.

Ob dies tatsächlich der Fall ist, weiß ich nicht, darum fragte ich, weil Hans da evtl etwas von weiß.

Weiß denn mal nur so zur Info jemand den Widerstandswert bei den Opel Systemen?
Ich hatte mal was von 0,8 Ohm bis 1,8 Ohm gehört. Dazwischen liegt ja doch eine nicht zu geringe Spannung.


Gruß

Stephan